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近一段时间以来，汽车卖场的老板们真是有点坐不住了，本来9月份汽车市场的销售回暖刚给他们带来些许愉悦和轻松，但随之而来的商务部《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》的出笼，又给了他们一个重重的打击：按照这个征求意见稿，最晚明年1月1日起，乘用车将实行品牌销售和服务。而从2006年12月1日起，所有汽车将实行品牌销售和服务。
据统计，在北京实际发生经营行为的经销商有1093家，但获得厂家授权的经销商仅有200余家。那么，也就是说绝大多数经销商在实施品牌销售管理办法后将不再有资格从事汽车销售工作，面临的将是灭顶之灾。这对汽车经销商来说，无疑是一次重大的洗牌行动。
《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》在其第一条就点明，制订这部政策的初衷是为了“规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，保护消费者合法权益”。
事实上，快速发展的国内汽车销售市场也确实需要一部完善的、可操作的管理办法对其发展进行指导。虽然今年的汽车销售情况不如前两年那样火爆，“井喷”式的增长已经成为过去，但汽车销售即使年均增长20％，其对整个国民经济的推动作用仍不可小觑，对汽车市场将长期稳定发展的看法成为各界共识。
商务部在起草《办法》的说明中也指出，品牌销售是建立现代汽车营销服务体系的需要，由于长期以来重生产、轻流通，我国汽车营销服务发展十分落后，严重制约了汽车产业的发展。积极引导和规范汽车营销体系建设，将有助于借鉴汽车产业发达国家的经验，推行先进的汽车营销方式，建立和完善功能齐全、现代化的汽车营销服务体系。
而制订《汽车品牌销售管理实施办法》也是为消费者提供更完善的服务，同时，在汽车生产企业和流通企业之间建立平等、稳定的工商关系。在计划经济时期，汽车生产与流通互相割裂，建立汽车营销服务网络根本无从谈起；而在向市场经济转轨后，目前汽车流通企业仍完全处在一种弱势地位。这种不平衡的市场力量对比，也给进一步提升对消费者的服务质量带来困难。为此，《汽车品牌销售管理实施办法》希望能对汽车供应商和经销商的权利、义务做出明确的规定。
业内人士也指出，授权也是国外汽车销售中的一种成熟方式。汽车是一种终端产品，经销商是汽车生产企业销售服务体系的延伸，是它的神经末梢。汽车经销商做得不好，会影响到汽车品牌的形象，因此，必须采取授权的方式进行销售。这一规定，实际上保护了消费者、汽车经销商和汽车生产厂家三方的利益。我国目前经过厂家认定的汽车经销商大概有2000多家，没有经过认证的估计不会少于1万家。如果不搞品牌销售、没有客户档案，汽车召回和“三包”制度根本不可能实施。
《办法》出台后，不论是业内专家还是相关销售企业反响极为热烈，各种声音皆有，但反对声似乎更大一些。汇总起来无非是说，这套办法完全遵从了主流厂商的意志，却忽视了经销商和广大消费者的利益。
正方
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：汽车不是一个普通的商品，它关系到社会安全的问题，属于专控产品，而且在以后施行汽车召回后，还涉及到厂家的责任，因此，施行品牌销售管理强化了厂家对营销网络的控制，可以更好地建立品牌形象。汽车品牌管理办法的实施将会使汽车终端市场更规范。此《办法》实施后，将会有一批汽车经销商退出市场。而一些没有取得品牌销售资格的汽车销售企业将要重新提出申请，以取得销售资格。
反方
品牌授权经销商二级网点：小型汽车经销商基本上都没获得品牌授权，如果新办法实施，他们很可能被淘汰出局。因为新《办法》要求对未得到汽车供应商授权的汽车经销商，不得提供汽车资源，他们因此将会无车可卖。
一汽大众品牌经销商：对汽车品牌授权经销商也就是4S、3S店来说，都需要“下家”即二级网点来扩大销售，尤其在郊区、下面的县市里。我们给他一两千元，别的品牌授权经销商也会因车辆售出而给他佣金，品牌授权经销商和二级网点都乐意接受这种方式。
皮卡品牌授权经销商：汽车供货商给哪些零售商供货、不给哪些零售商供货应由市场来决定，而不应该由一项国家政策从行政上强制要求。
国外某知名汽车品牌中国地区销售负责人：中国有4000多座城市，并不是每一个都能成为像北京、上海那样的大都市，一些小城市虽然可能只有一、二十万人口，但他们也会有一定的汽车消费需求。在这样的城市里，让小的汽车生产企业布置销售网络或是交给品牌授权经销商，其成本收益将远远达不到经济要求。
编后语：不管“公”有理还是“婆”有理，这个规定首先明确了国家商务部门对汽车品牌销售领域的管理，这也说明在加入WTO后，中国汽车市场与国际市场的进一步接轨，中国汽车市场正在成为一个与国际市场密切接触的新领域。商务部门承担起了全国汽车品牌销售管理工作，对治理汽车市场混乱现象是有好处的，但也不容忽视该《办法》的实施还有不少问题，也许这个《办法》对汽车销售市场目前的状况还并不合适，还需要一个各方磨合的时间。
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