国务院发展研究中心的专家曾作出过这样的预测，在未来近２０年的时间里，我国家用轿车保有量将达到７２００万辆，如果再碰到２００３年那样的“爆发式”增长，则总保有量将达１０８０４万辆。由此，专家们认为中国的汽车时代已经到来。
毫无疑问，汽车正成为对中国宏观经济最有影响力的产业之一，中国正在进入一个大众汽车消费时代，中国将在未来的日子里成为世界最大的汽车生产消费国之一。
中国人对轿车的强烈需求导致了企业间的激烈竞争，产品品种也因此越来越丰富，“老三样”的时代已经过去，人们现在有了更多的选择机会和空间，轿车市场因此而更加趋于细分化。
跨国公司眼中的市场机会
１０多年前，曾有家在中国很有名气的媒体为有关单位做过一个发展汽车的模型，将当时的一系列指标进行对比之后得出的结论是，中国不适合发展汽车。１０多年过去了，为了让更多的汽车跑起来，中国修建了无数的高速公路、一级公路和二级公路。即使这样，人们还是抱怨路太少、太挤。据统计，９０年代初期，中国私人轿车在轿车总量中的比例还几乎是零，而现在仅北京销售的轿车就有几乎一半卖给了私人。
德国大众汽车集团亚太区总裁雷思能博士曾很直率地说，中国有１３亿人口，但每年只卖７０多万辆轿车，太少了。可以肯定，中国的轿车市场有着非常大的发展空间。因此，大众集团在亚太地区的投资重点仍然是中国。特别是今年北京车展前夕又传出消息说，大众将对原驻中国的机构进行重大调整，在原“大众汽车中国投资有限公司”的基础上新成立一个“大众汽车集团（中国）董事会”，这个董事会将有权对在中国及中国周边地区的事务直接进行决策。这在大众历史上还是前所未有的事情。这个董事会的权力几乎相当于大众汽车集团总部的权力。这足以说明中国业务对于大众的重要性。
美国人做事一向喜欢大刀阔斧，通用对中国汽车市场的前景更加乐观。通用中国公司总裁墨斐认为，中国市场为通用提供了广阔的发展空间，是不容错过的机遇，在下一个１０年，中国汽车市场将是全球增长最快的一个市场，将占到全球增长总量的２０％。他预计到２０１５年，中国将仅次于日本和美国而成为世界第三大汽车市场，到２０２５年，则成为全球最大的汽车市场。因此，在中国大力发展业务就成了通用全球战略的重点。墨斐说，中国市场发展的重要原因是汽车个人消费的增加。目前中国人平均ＧＤＰ年１０００美元，但在一些大城市如北京、上海、广州等，则已经达到或超过４０００美元，加上这些大城市的人口总量超过了６０００万，实际上已经相当于目前英国的水平，而英国市场在欧洲是第二或第三大市场。因此，墨斐曾毫不客气地说，″我们的战略是要成为中国汽车工业的领导者。″
丰田公司负责亚太地区事务的董事丰田章男曾一再强调过″丰田坚持在有需求的地方生产″，言外之意当然是指中国是一个″有需求″的地方。丰田早已经把中国市场看成除日本本土和美国以外的最重要的市场之一。因此，丰田希望能在将来的中国汽车市场上占有１０％的份额。在丰田２１世纪全球战略中，除美国、欧洲、亚洲和日本四个基地外，中国是作为特别区域来加以考虑的。因此，丰田将立足长远开发中国轿车市场。丰田章男表示，今后丰田在各种层次的生产技术都可以拿到中国，中国也可以作为一个生产基地，将产品出口到世界其它地区。
最近在中国市场风头最劲的要算宝马公司了，不断推出新车型、新工厂又开了工……因此吸引了众多媒体的注意。宝马进入中国已有１０年时间，以北京为中心，管理着包括香港和台湾在内的整个中国地区业务，这是宝马集团制定的在中国长期发展战略的重要组成部分。凭借宝马、迷你、劳斯莱斯这三大品牌，宝马希望巩固并发展其在中国高档轿车目标市场上的领先位置。而宝马最大的希望则在于实现了本地化生产后的宝马在中国的销量至少可以增长４倍。
即将在中国实现本地化生产的奔驰也是媒体关注的焦点之一。从近来在中国的一系列举动看，奔驰已经为全线进入中国市场做好了充分准备。前不久，奔驰公司对外公布在中国轿车市场的保有量已突破１３．５万辆。奔驰中国有限公司总裁韩力达说过“我们对中国市场的重视由来已久，现在中国汽车市场随着经济的飞速发展，呈现出令人激动的空前活跃。我们必将继续加大向中国引进和开发多元化产品的力度。”
福特的来势也很猛。随着中国汽车消费市场的升温和汽车制造业的快速发展，中国的汽车展正逐渐受到国际汽车企业的重视，因此，福特一直想把中国车展与底特律、法兰克福、日内瓦、东京等几大国际车展连成一线，共同列为国际顶级车展。为此，福特对此次北京车展无不以国际顶级车展为标准，其人力、物力的投入和参展规模，均达到福特汽车在其它顶级国际车展的水平。而且福特为本次车展几乎是倾囊而出。
菲亚特中国公司总裁恰巴曾说过，最令人感兴趣的事情是中国轿车年销售量中的新增长部分主要是家庭轿车。作为家庭轿车的一个细分市场，价位在８万元到１４万元之间的紧凑型将可能有更大的市场。“对我们来说，第一目标就是进入这个市场，并且成为这个市场的主要生产厂家。”
还有其他大大小小的外国汽车公司盯着中国市场，对于它们来说，中国的汽车市场仍然还有很多机会。毫无疑问，中国汽车市场对跨国公司充满了诱惑和挑战，在他们之间展开的竞争中，中国的消费者得到了更多的实惠。
超豪华车市场“三足鼎立”
相对于宝马、奔驰和奥迪来说，迈巴赫、劳斯莱斯和宾利是更高一个档次的超豪华轿车。中国消费者对前三者已有很多了解，但对后三者则可能陌生一些。
劳斯莱斯诞生于１９０４年英国，目前归宝马集团旗下，中国市场约１２０辆；宾利诞生于１９１９年英国，目前属大众集团，中国市场约２００余辆；迈巴赫诞生于１９００年德国，一直属梅赛德斯－奔驰公司所有，目前在中国市场还没有统计数字。
五一前夕，梅赛德斯－奔驰中国有限公司在香港宣布，旗下两款超级豪华轿车——迈巴赫将在北京车展上首次亮相，并从此正式进入中国内地市场。迈巴赫的进入可以看成是中国超豪华车市场三国大战的正式开始。
迈巴赫进入中国的一个重要根据是，全球每年大约诞生８０００位超豪华车需求者，其中亚洲市场占有最重要的位置，目前潜在的需求者大约占２０％，这一市场上的奢侈品销售量已占到全球的３％以上。特别是近几年中国内地的奢侈品市场增长也很快，许多中国政、商界人士不仅知道迈巴赫这个品牌，而且有着强烈的需求愿望。为此，奔驰公司计划在开始阶段每年向中国销售１０００辆。迈巴赫品牌首创于上世纪二十年代，在上世纪三十至四十年代间曾风靡欧洲及北美，被公众视为财富、地位及品味的象征，是当时唯一能与劳斯来斯抗衡的超级豪华轿车品牌。今天的迈巴赫则将作为奔驰公司产品金字塔中的最高端品牌展示在世人面前。
而劳斯莱斯则是１９０４年出于英国曼彻斯特一位工程师罗伊斯之手。当他在这一年造出第一批三辆汽车时，他的一位商业伙伴把这个消息告诉了英国贵族罗尔斯。罗尔斯对此极感兴趣，与罗伊斯会面后，两人决定共同组建劳斯莱斯汽车公司，罗伊斯负责设计和生产，罗尔斯负责销售，汽车的名字就叫″劳斯莱斯″另译为罗尔斯－罗伊斯，１９０６年劳斯莱斯汽车公司正式建立。１９０７年他们推出了行驶噪音极低，简直就像幽灵一样的新车，后来被人称之为“银色幽灵”，这是最早使用Ｒｏｌｌｓ－Ｒｏｙｃｅ商标的汽车。
劳斯莱斯公司是一个以″贵族化″汽车享誉全球的公司，年产量只有几千辆。但物以稀为贵。劳斯莱斯轿车之所以成为显示地位和身份的象征，就是因为该公司要审查轿车购买者的身份及背景条件。该公司生产的三种系列轿车各有不同的销售对象：黑蓝色的银灵系列卖给国家元首、政府高级官员和有爵位的人；中性颜色银羽系列卖给绅士名流；白、灰浅色银影系列卖给一般企业家、大富豪。
至于宾利（原名本特利）则是由沃尔特·欧文·本特利创立的。１９１９年，推出了以他自己名字命名的本特利３．０汽车，从此本特利公司走上了专业设计高档跑车、赛车的历程。但世界经济大萧条却使公司于１９３１年破产并被拍卖。劳斯莱斯公司正想涉足高档跑车领域，便以１２．５万英镑的低价将其买下，使其成为一个专门生产高级轿车的分部。被兼并后的本特利公司也生产豪华轿车。本特利轿车是为了满足富有的年轻人，追求高速驾驶、寻求刺激的需要。１９９８年，在世界汽车工业大重组中，本特利又被大众汽车集团收购。
目前这三款超豪华品牌的轿车售价（以选装版为例）都在千万元人民币以上。可以预计，尽管新出台的汽车产业政策因鼓励小排量、经济型轿车而使豪华乃至超豪华轿车在中国的销售遇到一些困难，但强烈的市场需求仍将形成这三大超豪华车的激烈竞争。
高档车市场“三雄争霸”
在豪华车市场上演的另三家诸侯争霸同样有声有色。
不久前，因对博鳌论坛的赞助之争，奥迪首次对宝马发表了公开评论，宝马也不再回避奥迪是竞争对手的事实，而奔驰则一直对此静观，一言不发地干着自己的事——与北汽加紧生产奔驰轿车的合作进程。
当有媒体认为在博鳌问题上是奥迪输了一把的时候，奥迪认为那不是竞赛，同时又不是商业性公开招标，所以谈不上谁胜谁败。但宝马的确为拿到博鳌赞助权费了一番工夫，与论坛组委会接触了近一年的时间。舆论认为宝马不遗余力拿下博鳌亚洲论坛，就是为了向此前一直由奥迪垄断的公务车市场发起实质性进攻，此举意味着正式向奥迪宣了战。
宝马高层人虽然承认在中国市场上奥迪是竞争对手，但真正的竞争对手仍然是奔驰，“在全球范围内，对宝马来说，更具威胁和压力的是奔驰。”在后来的几天里，奥迪高层人士专程赴华宣讲奥迪中国战略，目的就是希望进一步巩固在中国豪华轿车市场上已经取得的领先地位。
而奔驰与北汽合资项目敲定后，奔驰将实现国产化的首款车型成为业界关注的焦点。５月３日，北汽和戴－克在德国柏林签署了可行性研究基础协议书，确定合资在中国生产戴－克旗下的梅赛德斯－奔驰Ｃ级和Ｅ级轿车。半个月后，奔驰Ｅ２４０被双方确定为第一款国产化奔驰车。按照早前公布的计划，Ｅ２４０将在明年５月正式投产，７月下线。但后来的消息显示，国产奔驰很可能提前在今年年底前上市。显然，奔驰加快了在中国的步伐。
除了这三家之外，还有林肯、凯迪拉克等也要在国内生产……还有捷豹、悍马、法拉利、保时捷、罗孚、西玛、无限、太阳神、福特Ｅ４５０、沃尔沃、林肯等名车要进口。在这些经典名车扎堆进入中国市场的背后，潜藏的真正目的是国际汽车巨头进军中国市场的战略－－拿高端产品为其大众化车型助威。至于宝马、奔驰、奥迪三大巨头的比拼，那不过是跨国公司在中国市场竞争升级的一种表现。
中档车市场天下大乱
所谓中级轿车按德国标准应该是Ｂ级车。按照德国汽车分级标准，Ａ级包括Ａ０、Ａ００车是指小型轿车；Ｂ级车是中档轿车；Ｃ级车是高档轿车；Ｄ级车是豪华轿车。其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量也越大，豪华程度也不断提高。
Ａ００级轿车的轴距应在２米至２．２米之间，发动机排量小于１升，例如奥拓就属于Ａ００级轿车；Ａ０级轿车的轴距为２．２米至２．３米，排量为１升至１．３升，比较典型的是两厢夏利轿车；一般所说的Ａ级车其轴距范围约在２．３米至２．４５米之间，排量约在１．３升至１．６升，一汽大众的捷达、上海大众的ＰＯＬＯ算得上是Ａ级车当中的明星；Ｂ级轿车轴距约在２．４５米至２．６米之间，排量从１．６升到２．４升，近年来Ｂ级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，奥迪Ａ４、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于Ｂ级车阵营；Ｃ级高档轿车的轴距约在２．６米至２．８米之间，发动机排量为２．３升至３．０升，国内名气最大的属奥迪Ａ６；Ｄ级车为豪华轿车，其轴距一般均大于２．８米，排量基本都在３．０升以上，有奔驰Ｓ系列、宝马７系、奥迪Ａ８和劳斯莱斯、宾利等几个品牌。
目前价格在２０万至２５万区间的中级车（即Ｂ级车）市场竞争正越演越烈，而在这一区间的车型也最多。据某报刊登的资料，目前国内有４７％的消费者计划购买中级轿车。国家信息中心提供的数据显示，２００２年，全国共销售２３万辆中级轿车，市场份额为１８％左右，而２００３年超过６０万辆，市场份额近３０％。随着去年下半年凯越等新款中级轿车集中下线，该细分市场的增长幅度更为明显。许多专家认为，中级轿车市场的市场份额在两年内会上升至整个乘用车市场的４０％，如果按照这个比例计算，今年中级轿车市场的销量有可能达到１００万辆。因此，主流乘用车生产厂商都把竞争的重点转向中级车。
今年初以来，北京现代伊兰特、一汽－大众０４款宝来、天津丰田花冠、上汽大众桑塔纳３０００、东风日产０４款阳光，以及上海通用凯越、东风标志３０７纷纷热身登场。整个中级车市场真可谓热火朝天。除了这些市场的先入者，本田思域、福特福克斯等车型也有可能在今年登台亮相，加上原有的高尔夫、福美来等车型，年内至少有２０款车型角逐中级车市场。
中级轿车的技术与品牌的含金量与经济型轿车相比不可同日而语，加上中级轿车的消费者对品牌的忠诚度较高，因此，中级轿车会有更大的市场前景。首先是中国汽车市场整体盘子的扩张。据中国汽车工业协会统计，２００４年及以后的若干年内，中国汽车工业都将处于高速增长的阶段，市场总体规模必将进一步扩大，中级车无疑也将获得更大的舞台，这是不可改变的事实。其次是中级车概念在国内得到的认同。目前国内大中城市汽车消费仍以私人为主，据调查，２２％的人愿意购买１０万元以下经济型车，而有４７％的人愿意购买１０万到２０万元的中级车型，有１６％的人愿意购买２０万到３０万元中高档车型，仅有９％的人倾向于３０万元以上的车型。
对此，专家的理解是，经过了两年多的磨练，中级车市场已经完成了初期发展的培育阶段，人们对中级车从感性概念到理性认识上都有了质的变化，中级车市场已经拥有相对稳定的市场份额，并开始转入了高速发展的成长期。
经济车市场再打价格战
媒体一直在批评我国汽车行业的高利润现象，国务院发展研究中心的研究报告显示，２００２年，我国汽车行业实现利润４３１亿元，全行业平均利润率为２８．４５％。这真是世界罕见的现象——美国通用的销售利润率只有３．９％。尽管在经济型轿车领域有不少企业已大喊无利可图，但实际上至少仍然可以获得８％以上的利润。
３年以前，所谓的经济型轿车还是“老三样”的天下，那时候人们买车的起步价还在１５万元左右，而且除了“老三样”也无其他可选择的车型。后来１０万元以下成为人们对经济型轿车的心理价位。今天则已降至７万元以下。
据分析，经济型轿车降价的主要原因，一是中级车价格下调，对经济型轿车形成挤压；二是微型轿车吸引了部分用户；三是企业具备了降价实力；四是去年已出现供大于求的局面，多家企业库存增加。在这样的形势下，争夺用户最有效的武器就剩下降价了。
尽管经济型轿车价格便宜，但对于普通中国人来说，花１０万元买东西还是需要慎重思考的。虽说降价是近两年汽车市场上的一大主题，但无论情愿不情愿，经济型轿车注定还要继续再打价格战。因为只有这个办法才能保持市场份额。有统计显示，富康降价一周，销量比降价前翻了一番；威乐降价半个月，接收订单６０００多辆；菲亚特降价使三大系列产品销量节节上升。
据统计，２００３年我国轿车库存量为１２万辆，经济型轿车在其中占了绝大部分。今年随着各个厂家产能的扩张以及新产品的不断推出，市场供大于求的局面将可能进一步加剧。从竞争角度看，经济型车生产厂的资金结构比其他级别车生产厂都多样化，几乎国内现有的所有制形式在经济型车生产企业里都有，而且还有越来越多的″外行″也要加入这一行业（奥克斯、波导等）。这些企业迈进汽车门槛的首选产品依然是成本低、市场需求大、技术含量较低的经济型轿车。因此，有预计说，近两三年内经济型车的品牌还会增多。
