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1 美国铁路货运经营状况
美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2．5亿美元的为I级铁路，年营业额在0．2亿一2．49亿美元为II级铁路（地区铁路），年营业额小平0．2亿美元的为III级铁路（地方铁路）。
美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国I级铁路的行业代表为北美铁道协会（AAR），II级铁路和III级铁路的行业代表为美国短线与地区铁路协会（ASLRRA）。
1996年，美国I级货运铁路线路里程为17．02万km，占美国铁路线路总里程的77％，其职工约18万人，占职工总人数的91％，货运收入占货运总收入的93％。I级铁路拥有机车19296台，拥有货车约57万辆。
I级铁路经营成绩持续好转。1996年，I级铁路货运量约18．3亿t，完成货物周转量约为2．2*104个亿t·km，比1980年增长48％，约占全国货物周转量的38％。货物平均运距达到1355km，比1980年增加了37%。
在运量和周转量增长的同时，运价持续下降。1980年以来，铁路运价下降了26％，按不变价格计算则降低了56％，节省了货主数十亿美元的运费，并有助于美国产品在国际市场的竞争。吨公里收入从1980年的1．78美分，下降到1996年的1．46美分，比同期工业生产指数低40％多，已具备较强的价格竞争优势。
生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨公里计算，1996年比1980年提高了171％。劳动生产率按每工时完成的营业吨公里计算，1996年为4771t·km，1995年为4418t·km，而1980年只有1389t·km，1996年比1980年提高了243%。
随着经营状况的好转，I级铁路对货运设备和基础设施的投资逐步增加，1996年达到61亿美元，而1981年只有27亿美元。设备运用水平逐年提高，1996年，机车年平均行程达12．2万km，比1980年增加了40％；货车年平均行程为4．1万km，比1980年增加了49％。能源效率也有所提高，1996年与1980年相比，机车能源效率和货车能源效率分别提高了16．7％和18%。
2 美国铁路路网发展战略
美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量；同时，绝大多数货物需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。
解除管制以后，I级铁路逐步地实施合并。1980年，美国铁路仍有38家1级铁路公司。1990年，I级铁路减少到14家，1996年减少到10家。到1999年6月，美国I级铁路仅剩7家。
通过合并，美国I级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。I级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资金进行基础设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要产品和方向上仍存在平行竞争，保障了中小铁路和货主的利益。
I级铁路在合并的同时，抛售了大量运量较少的支线，形成了许多地区铁路和地方铁路。目前，美国地区铁路和地方铁路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地区铁路和地方铁路规模虽小，但经营灵活，通过其个性化的营销，适应了市场的需求。地区铁路和地方铁路是对1级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的铁路市场。
3 美国铁路路网发展趋势
目前，美国I级铁路名义上还有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，东部的CSX和NS，分别在中西部和东部形成平行竞争的态势，力量比较均衡。而美国政府不会鼓励垄断经营。因此，4家大公司继续合并的空间不大。
近年来，美国工业越来越依赖铁路在国际贸易中完成货物运输。铁路对北美自由贸易区的建立至关重要，加拿大和墨西哥是美国的第一和第三大贸易伙伴。因此，北美铁路的跨国合并是趋势之一。另一方面，面对繁荣的外贸运输，铁路投资的重心也发生了转移。一方面，针对亚太和欧洲的外贸运输，改造、扩建连接港口的线路，尤其是西海岸的港口，提高运能。
4 美国铁路货运产品发展战略
4．1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％－50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4．1．1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112．5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5．2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40．0％，化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8．2％、7．6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
4．1．2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“八到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单尾集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
4．2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
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